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但是它的缺点也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。
而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。
at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。
目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。
相比传统的自动变速器来说，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优点于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。
两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体说来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。
因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10％以上。
dct优点虽然多多，但也不是没有缺点，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来小排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。
二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。
因此，低端小排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。
但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心，要知道低端乘用车虽然价格不高，汽车公司在每辆车上赚得钱，没有中高档车赚的多，但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。
后世，丰田年产汽车超过1200万辆，成为世界最大的汽车制造商，靠的就是低端小排量汽车，而且低端小排量车也是汽车公司最大的盈利来源，别看卖一辆高档车赚的利润高，但汽车公司真正赚钱，还得靠低端车。
现在全球每年消费的低端车是多少辆？凌世哲没有统计过不知道，但他知道绝对是个天文数字，21世纪中国汽车市场发展起来后，每年的低端车消费，将会达到一个新高，因此，用在低端汽车上的自动变速器肯定是前景广阔，放弃实在是太可惜了。
可偏偏dct天生就不适合低端车，看来除了dct之外，还得再找一种变速器才行。
可什么样的变速器才适合低端小排量乘用车呢？cvt，凌世哲第一时间就把它给否了，别看后世的共和国产的汽车，绝大多数用的都是dvt变速箱，但cvt的最大承受扭矩是在是太小了，而且cvt也不适合中国的国情，中国在后世之所以大量采用cvt，根本原因是来自西方国家的技术封锁，所以中国自己的国产汽车品牌就只能选cvt，如果有得选，那个会选它。
用在低端小排量乘用车上的变速器，必须要符合价格便宜、维护成本低这两个特点。
按照这个标准，凌世哲在脑海中搜索一番后，还真就找了出来——emt。
emt是通用汽车公司在2009年研制出来的。
它是在传统人工变速汽车基础上，不改变汽车发动机、变速器结构，采用电动机作为变速器的外部执行装置。
emt严格来说，是一种功能升级的amt变速箱，即在传统的amt的基础上安装ecu来实现自动变速目的。在运行过程中，ecu通过电动模式来替代人工变挡的全部过程。
它具有：传动能耗低、动力传递效率高、成本低、结构简单、维护成本也低、产品成熟等优点，因此它非常适合低端小排量的乘用车。
amt早在50年代就出现了，早就过了专利保护期，因此凌世哲不需要担心侵权的问题，可以直接拿来使用。
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第二百一十一章 QM200（）
过了几天，凌世哲把变速器的图纸交给了艾莉森。
一共有三种变速器，前两种是dct和met自动变速器，第三种是后世大众公司经典的mq200mt手动变速器。
提到mq200可能很多人都不知道，可是要是提起大众的polo，可能很多人就会知道了。
开过polo的人都知道，在开这款polo的手动挡的时候，短小的拨杆握着很舒服，在换挡的时候，只要踩下离合，用几根手指头轻轻一拨，变速杆就会被吸到你想要的档位上，毫不拖泥带水，如此轻便的操纵，更加的能让驾驶者们享受到架势的乐趣，就算是在拥堵需要频繁换挡的路上，也不会让你感觉太累。
第一代polo车就会在今年1975年诞生，发动机有两款可供选择，分别为50马力和60马力。在当时是一款安全实用的家庭轿车，唯一美中不足是一些既不必要、又不实用的小玩意让这款车的售价有些偏高，阻挡了它进入寻常百姓家的脚步。
后来经过大量改进，polo开始变得朴素实用了很多，开始慢慢被人们接受。1981年大众有推出了第二代polo。
polo真正被人们接受是在1984年，大众公司在第二代polo上推出了一款特别经济实惠车型－polofox，这是一款为单身贵族和斤斤计较的客户量身订制的简化版polo，更加廉价，仅有一款排量1。1升功率45马力的发动机可供选择。
这辆超级实惠型的polofox之所以受到欢迎，最主要的原因，是在polofox上面安装了大众最新研制的mq200手动变速器。
别看mq200是一款手动的变速器，告诉你，即便是到了2010年左右，国内的那些车企，无论是国营大厂还是私营的自主品牌，却依旧生产不出来这样的变速器。
其实主要的原因就是这款变速器的奥秘一直都没有弄明白，它采用了一种非常独到的设计，一个就是他采用了多锥面的同步器，不同于其他普通车型所采用的单锥面同步器。
还有一个就是他的电控换挡装置，其他的变速器里面在换挡的时候，一般都要靠驾驶着的手臂来传力，波动档杆触动换挡拨叉来是档位变换，这属于纯机械式的换挡。
而这款变速器里面使用的是电控换挡装置，在换挡的时候，只要你推动到档位，就会触及到电机的开关，这样由电机控制的拨叉，就会将环于齿轮紧密的咬合来完成换挡的工作。
这样一来这款变速器，其实就是相当于一款半自动的变速器，你在波动档杆的同时，其实就是在波动一个开关而已。
这款变速器的最大优点就是省油，操作轻便，比其他的变速器最起码要节省50％的换挡力，而且他自身的耗能也不会很高，噪音控制的更是出色。
而他最大200牛顿/米的扭矩，则可以是这款变速器匹配到很多的发动机上。
二十一世纪已经过了很多年，国内都还没有私营的自主汽车企业，而国营的那些大厂有不屑与来搞这些技术，他们都在忙着赚钱。
而私人车主，就算是再是发烧友级别，恐怕也没几个人舍得，买来一款新车，直接拆开研究变速器的，就算拆开来，没有一定配套的知识的话，也只能是抓瞎。
因此，国内真正的了解这款变速器的人还真不多。
一款好的变速器，会给开车的人带来无穷的驾驶乐趣，而这也正是德国车子引以为傲的一个买点。
无论是高档车的宝马和奔驰，还是面相普通客户的大众，都在强调驾驶的乐趣。
这一方面得益于德国人多年的造车经验，尤其是对底盘的调教，还有另外一个很重要的方面，就是他们的汽车所匹配的变速器。
而德国车子的变速器之所以出色，则完全取决于他们的变速器的齿轮的加工精度。
当然日本这方面做的也是极其出色，虽然日本人是师从于德国，可是自二战结束以来，你不得不承认日本人在这方面做得甚至是比德国人还要出色。
尤其是在后世很多挂着德国车标的车子，其实变速器就是从日本引进的，就比如大众很多的车子的变速器，其实就是从世界著名的变速器生产商爱信哪里采购的。
而爱信其实也只不过是丰田的一个下属单位，专门做变速器的分工厂而已。
对于一款变速器而言，齿轮的加工精密度是非常重要的，就比如这款mq200变速器，在国内也有很多自主品牌的汽车厂商在模仿这款变速器。
甚至不过分的说，这款变速器可以称得上是现代天朝自主品牌车企变速器研究方面的鼻祖。
比如，号称在天朝保有量最大的qq车的变速器，就模仿了这款变速器里面的斜齿轮设计，可惜由于加工的精密度不够，最终导致的结果就是画虎不成反类犬。
因为加工的精密度不够，所以导致车子运行换挡的时候，齿轮咬合的不够紧密，结果导致变速器的噪音甚至大于车子的噪音。而且还会存在着档难挂，费油，波箱寿命短等等一系列的问题。
但这个问题对凌世哲来说就是个问题，安布雷拉公司新推出的ktx－1100型智能数控机床，解决qm200变速器的加工精度问题是绰绰有余。然后齿轮加工出来后的淬火，热处理等等问题才是应该注意的，要知道大众当初在问题上可是被卡了十多年才最终解决。
丁仁何和杨发伟这两位台籍同胞，都是搞了多年的变速器齿轮设计和研究的专业人才了，两人在实际生产方面的经验无比丰富，自然明白这里面各种道道。因此，凌世哲只说了个开头，后面的两人自然就明白了。
qm200要到1984年才出来，因此凌世哲剽窃起来没有丝毫的压力。
qm200的档位只有5个档，凌世哲对它做了几处的修改，变成了七档变速器。这款改进版的qm200被他重新取了个名字——pm160。
跟pm160一起的还有pm260和pm360。
pm260山寨是大众公司的mq250mt手动变速器，也是源自于大众的一款经典手动变速器，不过这款变速器主要是应用在一些大排量的汽车上，比如几年之后的迈腾，途观等等车型。
pm360同样也是山寨德国大众公司经典的变速器mq350，它是专门用来匹配更高动力的发动机。
跟qm200